Super Test 120 días

A menudo hablamos del comportamiento dinámico del C4, por cierto destacando su tenida en curva y estabilidad general. Pero de poco serviría contar con suspensiones eficientes si los neumáticos no estuvieran a la altura.

Los Michelin Primacy que monta el C4 en ambas versiones son una muy buena elección. Nuestro equipo de pruebas no cuenta con sofisticados herramentales de prueba que sí disponen los fabricantes de neumáticos, pero la experiencia y la sensibilidad luego de probar centenares de autos permite determinar si los cauchos son aptos en diferentes condiciones de uso.

Sobre piso seco, en maniobras al límite, los Michelin del C4 son muy eficientes, con un “agarre” que no merece críticas, incluso sobre superficies de hormigón, que son menos adherentes que el asfalto. Analizando las imágenes que tomamos en diversas curvas, se los ve con la deriva normal, lo que habla de un talón firme.

En pavimento mojado también se destaca su desempeño, desagotando bien a velocidades normales, incluso en rutas desparejas con charcos. En curva por supuesto la tenida no es la misma que sobre piso seco, algo que se puede comprobar con la mayor intervención del ESP en el caso del naftero. Pero están en un buen nivel comparados con otros “cauchos”.

En cuanto a la durabilidad, tras haber recorrido más de 20.000 km con cada una de las unidades, el desgaste que muestra la banda de rodamiento es de normal a bajo. Cabe aclarar que siempre cuidamos que la alineación sea la correcta. Pero la durabilidad de las Michelin la comprobamos en la prueba de los 100.000 km con el Fiat Idea.

Es normal el nivel de ruido que emiten a alta velocidad, sin ser de los más “zumbadores”. La crítica es para el confort de marcha en ciudad. Son bastante duros, lo que obliga a bajar sensiblemente la presión para evitar rebotes o asperezas en empedrados y otras superficies agresivas que solemos encontrar en nuestras calles. En estas condiciones, aun sabiendo que no es la indicada, no pasamos las 28 libras. Si la utilización es rutera, inflamos con no menos de 34 libras. Y si vamos a probar la estabilidad con máxima exigencia, utilizamos 40 libras. De esta manera se evita que se dañe el talón del neumático cuando torsiona al doblar con toda la carga del peso sobre sí.

Y un ítem a mejorar: el auxilio es de otra marca, Pirelli. Esto significa que no podremos rotar los neumáticos incluyendo esta quinta rueda.

Matías Antico

El ESP (Electronic Stability Program) funciona por medio de sensores que garantizan la estabilidad y tracción de las ruedas del auto ante una maniobra riesgosa o imprevista. De esta forma ayuda al conductor a mantener el control del vehículo, algo esencial en lo que se refiere a la seguridad activa (según estadísticas, el 40% de los accidentes tienen como causa un derrape inesperado).

Las fotos son elocuentes. Con el ESP conectado (izquierda) y a pesar de que el auto entra en la curva a una velocidad más allá del límite, la electrónica detecta la “anomalía” y envía las señales correspondientes para que la maniobra no termine en un inevitable trompo.

En la otra situación (sin ESP), el C4 entró a la misma velocidad pero prácticamente fuera de control obligándome a realizar una corrección de “contravolante” que de todos modos no sirvió para evitar el semi trompo debido al exceso de velocidad que superó los límites de adherencia.

Por esa razón, como siempre hemos aconsejado, no es conveniente desconectar el ESP ya que es uno de los elementos que hace a la seguridad de los pasajeros en situaciones de alto riesgo.

Carlos Figueras

El Vectra GT CD cuesta $76.460 (bonificado durante junio) contra $97.890 (bonificado) del C4 Exclusive Plus. Una diferencia –es el más accesible del segmento– muy apreciable que además suma una garantía de tres años frente a la de uno del Citroën. Como contrapartida, el nivel de equipamiento del Chevrolet es muy inferior, tanto en confort como en seguridad.

Los dos exhiben un diseño atractivo, tal vez más “tirando” a lo netamente deportivo en el Vectra y a lo moderno en el C4. Pero quien se quede con el Chevrolet gozará de plazas traseras más cómodas y un andar en ciudad más confortable, en un producto que demuestra solidez general pero un consumo urbano elevado.

El salido de la línea de montaje de El Palomar, en cambio, ofrece muy buen comportamiento rutero, un motor más eficiente y una suculenta dotación de equipamiento, aunque con una garantía mejorable.

La calificación final del comparativo publicado en auto test de diciembre de 2008 (at nº 218) arrojó, tras evaluar 36 ítems, 7,40 puntos para el Vectra y 7,65 para el C4. El debate queda abierto.

Martín Sacán

Motor
El 2.0 de 143 CV del C4 ofrece una mejor entrega de potencia que el –algo anticuado– 2.4 litros de 150 CV del Vectra. Con pocos caballos más el Vectra gana en aceleraciones (9,7 segundos contra 10,7 de su rival para el 0 a 100 km/h) pero en velocidad máxima, recuperación en quinta y frenada el Citroën obtiene ventaja.

A pesar de no tener admisión variable, el Chevrolet es dueño de un torque máximo superior (23 kgm) que le otorga una muy buena respuesta a bajo régimen. Esto le permite además tener una quinta marcha larga, sin que por ello se vean perjudicadas en exceso las recuperaciones. El propulsor del C4 es más enérgico y acorde a quién busque una conducción más deportiva. Además, consume menos.

Comportamiento
Ya lo dijimos pero lo repetimos: una de las virtudes del C4 es el comportamiento dinámico franco y sin inclinaciones excesivas. El Vectra también dobla bien, apoyado en las cubiertas de perfil más bajo, pero la suspensión es más blanda y eso genera mayores balanceos de carrocería. También la dirección es más lenta en el GT, aunque con un menor diámetro de giro.

En ciudad ya comentamos la sequedad del tren posterior del Citroën. El Vectra en ese sentido copia mejor con unas suspensiones más mullidas que, no obstante, muestran algunas vibraciones producto de los neumáticos de perfil más bajo.

En el recuadro las cifras de las pruebas y, debajo, las especificaciones técnicas del producto de General Motors.

C4/Vectra
Performances
Velocidad máxima km/h (5a): 202,2 / 197,0
0-100 km/h (seg): 10,70 / 9,70
0-400 km/h (seg): 18,15 / 17,03
0-1000 km/h (seg): 32,03 / 31,55
80-120 km/h (seg) en 5a: 12,75 / 13,04

Frenada
100-0 km/h (m): 38,2 / 40,3

140-0 km/h (m): 73,0 / 77,2

Consumo (l/100 km)
Urbano: 12,04 (498) / 13,68 (424)
100 km/h: 7,40 (810) / 7,62 (761)
130 km/h: 9,30 (645) / 9,54 (607)

FICHA TECNICA
CHEVROLET VECTRA GT 2.4 CD

MOTOR

Naftero, delantero transversal, 4 cilindros en línea, 2.405 cm3, (87,5 x 100 mm), dos árboles de levas a la cabeza comandados por correa dentada, 4 válvulas por cilindro. Inyección electrónica multipunto. Refrigerado por agua. Circuito de lubricación: 4,5 litros. Compresión: 10:1. Potencia máxima 150 CV a 5.200 rpm. Par máximo 23,2 kgm a 4.000 rpm. Relación CV/litro: 62,37. Relación peso-potencia: 8,15 kg/CV.

TRANSMISION
Tracción delantera, caja manual de cinco marchas, embrague monodisco seco.

CHASIS
Suspensiones: delantera independiente tipo McPherson con parrillas triangulares, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores. Trasera interdependiente con barra de torsión y brazos arrastrados, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores. Frenos: a disco en las cuatro ruedas, delanteros ventilados (ø 285/285 mm). ABS/EBD. Dirección a cremallera con asistencia electrohidráulica. Diámetro de giro: 10,8 m. Neumáticos: 215/45×17”. Llantas: 7J.

CARROCERIA
Autoportante, 5 puertas, 5 plazas. Peso: 1.223 kg. Tanque de combustible: 52 litros. Baúl: 345 dm3. Largo/ancho/alto: 4,281/1,728/1,465 m. Distancia entre ejes: 2,614 m. Trochas: 1,484/1,481 m.

PRESTAC./CONSUMO
Velocidad máxima: 203 km/h. 0 -100 km/h: 9,8 seg. Consumo urbano: 13,7 l/100 km. Mixto: S/D.

Martín Sacán

Después de hablar del estéreo y el sonido profundizaremos en la radio propiamente dicha. Para aquellos que disfrutan escuchar algún debate en AM o entretenerse con música variada de la FM, la radio del C4 cumple con creces.

En las incursiones realizadas a lo largo del supertest pudimos comprobar la buena recepción de las distintas emisoras gracias a los modos de sensibilidad de búsqueda. Por un lado, se encuentra el modo LO (Local), que permite captar las frecuencias más potentes, y por el otro el DX para hacerlo también con la más débiles.

Por más que circulemos por rutas lejanas, son pocas las veces que suele perderse. Cuando esto ocurre, se corta la frecuencia durante 2 o 3 segundos o bien se disminuye el volumen para mejorarla.

Entre las funciones, además de las de sonido que explicamos anteriormente, consta de 18 memorias en modo FM y 6 en AM y búsqueda automática y recuperación de las emisoras preseleccionadas, las cuales pueden ir cambiándose mediante la ruedita del comando satelital.

También se beneficia de la tecnología RDS (Radio Data System) que indica el nombre de la canción o programa que se está escuchando, junto al sistema de información del tráfico (TA), que según indica el manual se activa y busca una emisora que esté difundiendo dicha información.

Como ocurre con los comandos del reproductor de CD, la radio se programa fácilmente sin la necesidad de recurrir al manual de usuario.

Aclaración: Las funciones RDS y TA pueden no estar disponibles en algunas emisoras.

Federico Di Renzo

Otro de los rivales que debe enfrentar el C4 bicuerpo en nuestro mercado es el Vectra GT (cinco puertas), que llega desde Brasil donde se fabrica. Aquí, el Exclusive Plus naftero del operativo contra el CD (full) 2.4 de 150 CV del moño dorado.

Diseño.
Materia subjetiva pero unos de los puntos fuertes de ambos. El del Chevrolet mantiene idéntico el sector posterior respecto del Astra bicuerpo alemán, con líneas atractivas y que en general gustan mucho, como las del Citroën. Las llantas de 17 pulgadas en color ceniza suman una mayor cuota de deportividad que las de su rival.

Interior
La posición de manejo, punto destacado del C4, también es correcta en el Vectra, con una butaca que además suma regulación lumbar, aunque con todos los mandos manuales. Si bien el cojín es generoso, el respaldo es poco ergonómico por lo que la sujeción lateral –como en su rival– es escasa. Se espera más de un auto con la denominación GT.

En las butacas traseras el Vectra da cátedra. El espacio para las piernas es generoso (el mayor del segmento), el asiento es más mullido y la inclinación del respaldo adecuada. Además, el acceso es cómodo y la cabeza no corre riesgo de golpes, como sí ocurre en el producto de El Palomar.

El instrumental en el caso del Chevrolet es convencional analógico y, aunque completo, la serigrafía es muy pequeña. También posee un ordenador más básico que el del C4 y carece de Bluetooth. La radio es de accionamiento práctico gracias a los botones grandes pero no lo es tanto el control satelital desde el volante, con unos rodillitos que se giran accidentalmente.

En cuanto a terminación posee un buen inyectado en la parte superior de la consola pero en la zona inferior hay plásticos mejorables.

Equipamiento
Ambos en sus variantes más completas, el C4 sale airoso en esta materia. En confort la ventaja del Vectra es la apertura interna (destrabe) del tanque de combustible y la regulación lumbar para la butaca. Pero a su vez, los asientos son manuales y el climatizador de una sola vía. Además, carece de cruise control (sólo tiene limitador), mandos por voz y sensor de estacionamiento delantero, todo esto disponible en el Exclusive Plus del Citroën.

En seguridad, ya lo repetimos muchas veces, el C4 es líder del segmento. A todo lo de su rival agrega: encendido automático de luces, servofreno de emergencia (AFU), airbags laterales y de cortina, encendido automático de luces, faros bixenón direccionales (vs. halógenos) y control de tracción y estabilidad.

EQUIPAMIENTO
C4 Exclusive Plus/Chevrolet Vectra GT 2.4 CD

CONFORT
Apertura/cierre a distancia x x
Auxilio en medida original x -
Conexión Bluetooth/Aux/USB x -/- -/- -
Climatizador automático/bizona x x/x -
Comando de audio al volante x x
Control de crucero x -
Espejos eléctricos. x x
Espejos plegables electr. x x
Levantav. eléctricos del/tras. x x/x x
Llantas de aleación x x
Mandos por voz x -
Ordenador de a bordo/multifunción x x/- -
Radio con CD y MP3 x x
Salida de aire trasera x -
Sensor de estacionamiento del/tras x -/x x
Sensor de lluvia x x
Sujeción lumbar regulable - x
Tapizados de cuero x x
Techo solar eléctrico - -
Volante regulable en altura/prof x x/x x

SEGURIDAD
ABS/Repartidor/Servo de emergencia x x/x x/x -
Airbags frontales x x
Airbags laterales x -
Airbags de cortina (windowbags) x -
Control de tracción/estabilidad ESP x -/x -
Encendido automático de luces x -
Frenos con ABS x x
Faros bixenón/direccionales x -/x -
Faros antiniebla del/tras x x/ x x

Martín Sacán

A menudo se me carga en la revista por mi obsesión por los ganchos ISOFIX y otros dispositivos de seguridad para niños. En realidad mi intención es la de concientizar a usuarios y constructores. En Europa casi todos los autos tienen ganchos ISOFIX (sistema de fijación bajo norma ISO), es decir anclajes soldados a la carrocería (foto 1) a los que se fijan las sillas infantiles mediante unos “cocodrilos” que éstas incorporan. De esta manera, la sillita queda mejor fijada que si se la retiene sólo con el cinturón de seguridad, que se puede utilizar adicionalmente. Con este dispositivo el niño queda mejor retenido, reduciendo los “latigazos” en cualquier tipo de choque. Está comprobado que reduce entre un 20 y un 30 por ciento las lesiones graves en accidentes.

En Estados Unidos se utiliza un sistema similar que se denomina LATCH (Lower Anchors and Tethers for Children, algo así como anclajes inferiores y correas para niños). Las sillitas en lugar de pinzas o cocodrilos tienen arneses ajustables. Los autos, además de los ganchos inferiores agregan uno superior al dorso del respaldo que evita el movimiento pendular de la silla en choques de frente o traseros. Esta solución también está siendo adoptada por algunos europeos como el Citroën C4 Picasso (foto 2).

El Citroën C4 de producción nacional tiene ganchos ISOFIX, que se pueden acceder metiendo la mano entre el asiento y el respaldo. Es uno de los pocos modelos Mercosur en adoptarlos, siendo PSA pionera en este aspecto ya que también los adoptan los Peugeot 307 y Partner y los Citroën Berlingo y Picasso.

En la Argentina no se consiguen casi asientos infantiles con sistema ISOFIX. Pero sí los hay con LATCH, por ejemplo de las marcas Graco o Evenflo, entre otras. El arnés inferior de éstas se puede utilizar perfectamente en los ganchos del C4 (foto 4). Y un truquito: con los apoyacabezas tipo coma se puede “morder” la parte superior de la sillita emulando la función del tercer gancho LATCH. No es la solución más ortodoxa, pero funciona.

Si vas a comprar una sillita infantil, tené en cuenta este consejo, y transmitilo a tus conocidos. El argumento de muchas automotrices en la región para no adoptar los ganchos es que el usuario no los utiliza. Puede ser cierto porque muchos desconocen estos sistemas. Como siempre, el problema es el Estado, que debería obligar mediante reglamentaciones a instalar estos dispositivos y recomendar su uso.

En la foto 3, la base de la sillita o nuez para recién nacidos que traen algunos carritos. Para evitar renegar con el cinturón, se acopla a esta base que a su vez se fija con correas a los ISOFIX.

Matías Antico

De pasada por Paraná, decidí conocer la ciudad de María Grande, a unos 80 kilómetros de la capital entrerriana. El interés era recorrer el pueblito donde nació un amigo de la infancia, quien nos recibió con las puertas abiertas y una grande de “muzza”.

Sin pensarlo, al otro día nos dirigimos al complejo Termas María Grande, en un predio de 47 hectáreas de montes nativos de aproximadamente doscientos años. Después de un ansiado día de relax en aguas de entre 39 y 46 grados de temperatura, estábamos listos para marcharnos cuando, al llegar al auto, nos topamos con un contingente deseoso de hacer preguntas sobre el C4.

Realmente me impresionó la cantidad de gente que se detuvo a ver el auto. Algunos no tenían la menor idea de qué se trataba: “Es una nave espacial”, llegue a escuchar entre la muchedumbre. Pero también me sorprendió que en un pueblo de 7.000 habitantes conozcan a la revista y al respectivo supertest.

De regreso a la ciudad visualicé un cartel que decía “área de servicio” y hacia allí me dirigí para reabastecer. Lo primero que me pregunté fue si en sus más de 23.000 kilómetros le habrían cargado combustible Premium a este HDI y qué respuesta había dado el motor.

Era domingo a la tarde, Martín (Sacán) difícilmente iba a responder mi llamado ya que estaba de viaje por el país. Mucho menos Matías (Antico) que seguramente se encontraba degustando un asado en la localidad bonaerense de Cardales. Así fue que llené el tanque con V-Power Diesel para comparar el rendimiento del HDI.

Y debo decir que la diferencia se nota: motor menos rumoroso tanto en ralentí como en alta y una mejor respuesta. Pero, como contracara, un consumo ligeramente superior. Prometemos en un futuro post detallar las diferencias de funcionamiento con ambos combustibles.

Federico Di Renzo

Tras más de 2.000 km realizados por Mariano (Maggi) en su viaje a Córdoba, donde exigió más de lo normal al C4 HDI, partí el fin de semana hacia la capital entrerriana “parienta del mar”, mejor conocida como Paraná. Con 22.000 km a cuestas, encaré la Ruta 9. Allí puse a prueba las teorías del Sr. Lugones respecto de la elasticidad del motor y la necesidad de una sexta marcha.

Respecto de la elasticidad no hay nada que decir más que impecable. A a 80 km/h en 5ª marcha se circula a unas 1.800 rpm y no hace falta bajar a 4ª para pasar algún que otro convoy. Lo mismo ocurre si se lo “pisa” en 4ª a menos de 50 km/h: la respuesta es inmediata y sin queja alguna del motor.

Por lo expuesto y para no sacrificar las óptimas recuperaciones, quizás la sexta marcha (como un cambio más) sirva sólo para reducir las rpm y el consumo a altas velocidades (algo que a Lugones le encantaría dada su fama de “codito”), y no tanto para mejorar las recuperaciones.

¿Por qué? Porque el sincronizado de las marchas no sería el mismo y por ende a 50 km/h en 4ª o a 80 kn/h en 5ª se circularía a menores revoluciones. Ahí entraría en juego optar por un rebaje para no perder tiempo y realizar una maniobra más segura. Por eso –opinión personal– la sexta debería ser larga (una sobremarcha) para que en alta el motor vaya más relajado pero sin modificar las correctas recuperaciones.

Federico Di Renzo

Citroën C4 versus Peugeot 307. Dos vehículos made in Palomar con el sello de PSA. Misma plataforma, mismo motor pero realidades distintas ¿Por qué? Porque el del león es archiconocido y el del doble chevrón se está empezando a hacer notar por nuestras calles.

Esto no es un típico comparativo al estilo auto test (que ya está en carpeta también con el 307), sino que tuve la posibilidad de tener ambos ejemplares con un interesante desgaste a cuestas (25.800 km para el Peugeot y 20.500 km en el Citroën) y quise brindar algunas impresiones.

Motor/comportamiento
A este rubro uno puede tomárselo como un juego de “encontrar las diferencias”, porque se trata de dos productos con idéntico motor (la foto de abajo a la izquierda es la del C4).

En ambos casos noté que el impulsor de 2 litros funciona correctamente, con buenas recuperaciones por encima de las 3.000 rpm. El común denominador es la falta de una 6° marcha. Está claro que el motor puede rendir mucho más pero que se encuentra visiblemente limitado por la transmisión.

Traduciendo esto en números, se hace visible que para llevar tanto el C4 como el 307 a poco más de 130km/h el propulsor trabaja a 4.000rpm… en pocas palabras, algunos dirían que va demasiado “enroscado”.

Además, algo que se nota particularmente en el Citroën es un sutil pero sensible tironeo al soltar el embrague y pasar las dos primeras marchas.

En ciudad el Peugeot siente menos las imperfecciones del camino por tener una suspensión un tanto más mullida. Como ya se ha expresado anteriormente, el C4 cuenta con un sistema de amortiguación más “duro”.

Diseño
Sabido es que estamos comparando un auto medianamente nuevo en nuestro mercado con uno que ya tiene casi nueve años (cinco desde su último restyling). Si estacionamos uno al lado de otro, el 95% de la gente va a mirar el Citroën. El C4 gusta mucho, es nuevo, es audaz y armonioso en sus líneas. Novedad mata persistencia.

El remate posterior del Citroën está más logrado pero esa “bajada” de su línea limita el ingreso a las plazas traseras, más que en su rival.

Terminación
No quiero caer por enésima vez en el tema de si los indicadores deben ser digitales o analógicos. Cuestión de gustos.

En temas de terminación y materiales se los ve a ambos muy bien parados. El único encastre que flaquea en los dos casos es en los contramarcos del portón trasero: los materiales son mejorables y terminan por ser un grillo constante con el pasar de los kilómetros.

Me gustó más del Citroën:
Portaobjetos. Más y mejor distribuidos que en el 307.
Baúl. Mejor boca de carga (340 en el 307 y 320 en el C4)
Salidas de aire posteriores.

Francisco Lugones